印尼撤消雅万高铁名目 或者将改建中速铁路

  印度尼西亚政府3日决定取消雅加达—万隆高铁项目,转而考虑在两座城市之间建立时速为200至250公里的中速铁路。印尼经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安称,印尼退回了中日两国提交的雅万高铁工程方案,但欢迎两国提交新的工程方案。那么,印尼政府为何突然取消雅万高铁项目,改建中速铁路?这一变化对于中方有何影响呢?

  考虑多种因素

  达尔明给出的解释是,高铁列车加速到每小时350公里需耗时14分钟,而雅加达—万隆150公里沿线有5至8个站点,“火车没到每小时350公里即需刹车,实际最高速度可能仅达每小时200公里左右”。

  他还说,中速铁路每小时200至250公里的车速仅仅慢了约11分钟,而工程造价可显著降低30%至40%,下一步印尼政府将就建设中速铁路制定清晰的参考框架。

  印尼《雅加达环球报》4日援引不具名消息人士的话报道,印尼政府认为高铁项目价格昂贵,“不经济”,因此决定用时速200公里的铁路代替高铁。

  但有消息认为,除技术和造价因素外,印尼政府还考虑到国内政治因素。虽然印尼总统维多多·佐科领导的政府高调推动雅万高铁项目,但印尼国内一直不乏批评和反对声音,包括高铁造价高昂,印尼政府需把资金用在更为迫切的基建领域,如修建更多普通铁路;印尼外岛相比经济发达的爪哇岛,更需基建资金等。

  印尼交通专家佐科·塞提乔瓦尔玛4日对印尼网站“点滴网”说,雅万高铁项目不是印尼的迫切需要,特别是在需要负债建设的情况下。

  他认为,由于雅加达和万隆的配套交通体系尚未健全,即便建成雅万高铁,节约出行时间的效果也将大打折扣。相比之下,在雅加达和泗水之间建设高铁更合适。

  佐科3日还表示,雅万高铁项目是企业与企业之间的纯商业行为,不能直接或间接占用政府预算。

  中方仍有优势

  据了解,印尼方面尚未通过正式途径向中国驻印尼大使馆和项目中方合作企业——中国铁路总公司宣布这一消息。

  一名了解中方竞标情况的消息人士告诉新华社,根据国际标准,时速200至250公里的火车也属于高速铁路范畴。印尼方此次提出退回中日两国方案,本质上还是对工程造价太高不满意,希望借压低速度降低造价。

  这名消息人士透露,在中方此前提交的方案中,不论是时速350公里的高铁,还是时速200至250公里的“中铁”都有研究。因此,“在这个项目上,中方很有自信,即便印尼方面要求就中速铁路再做一次可行性研究,中方仍然具备优势”。

  “如果印尼方面真心想做这个项目,中方愿意积极配合;如果印尼方面想缓缓,中方也会平静看待。”他说。

责任编辑:Jason

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国家发改委:拟投资约1200亿元建设一批铁路专用线项目

10月21日,国家发改委召开10月份新闻发布会,新闻发言人袁达在回应媒体有关铁路专用线建设的提问时回应称,国家发改委梳理提出了2019—2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目,总投资约1200亿元,项目建设资金以企业投资为主。
袁达表示,为进一步摸清港口、企业和物流园区对铁路专用线建设需求,国家发展改革委会同国铁集团等有关方面进行了全国性的调查,相关地方、企业上报了一批铁路专用线项目。根据项目运量可观、效益较好、前期工作推进较快的原则,国家发改委梳理提出了2019—2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目。
据悉,今年9月,国家发展改革委联合自然资源部、交通运输部、国家铁路局、国家铁路集团公司印发实施《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》(下称《意见》),针对铁路专用线建设存在的“建不了”“太难接”“用不起”等问题,从铁路专用线规划、建设、投资、运营、维护、管理及配套保障等7个方面,提出了意见措施,有效提高相关企业接入铁路专用线的积极性。
比如,针对接轨手续复杂的问题,要求简化接轨条件,有关企业提出铁路专用线接轨需求时,接轨站所属铁路企业应无条件受理,严禁设置门槛或拒绝受理,接轨站应按照顺畅衔接的原则进行适应性改造。
又比如,针对审批时间长的问题,要求铁路企业在受理专用线接轨申请后,原则上应在20个工作日内出具同意接轨意见,因技术原因不能接轨的需作出书面答复并提出有关建议。地方有关部门受理专用线核准申请后,应按照规定时限完成核准手续。
下一步,国家发展改革委将会同相关部门和单位加强跟踪指导,及时总结和协调解决铁路专用线项目建设过程中的问题和困难,对进展滞后的项目督促有关方面重点帮助协调推进。同时,完善相关政策措施,推动有关方面加快推进项目前期工作和工程建设,尽快打通铁路运输的“最后一公里”。
据国家发改委,到2020年,我国将规划建设127个铁路专用线重点项目,线路总长度达1586公里。
《意见》指出,到2020年,一批铁路专用线开工建设,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%,长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%,长江干线主要港口全部实现铁路进港。
(文章来自澎湃新闻)