八月察看:经济转型下铁路投资的苍茫期

第一中国铁路随着经济转型进入阵痛期

中国经济已经不是前几年红红火火大搞基建的时代了,以煤炭钢铁矿石粮食化工为主要货源的中国铁路货运进入阵痛期,本来中国铁路就是客运不赚钱,货运能来钱,然后年底靠政府补贴维持盈利,现在随着宏观经济下滑,货运量和货运周转量下降,客运本身不赚钱,高速铁路还在持续扩张期花钱如流水,铁总压力自然很大。铁总虽然不断开源节流,发展中欧集运,开展小件营销和电商专列,但是远水不解近渴,高价轻量散货营销成本和运营成本高,推广期推广成本大,况且即使盈利也无法与运营和营销成本低货运量巨大而且稳定的煤炭为首的黑货比。

我们再设想一下:如果经济转型成功,新兴工业和服务业发展并逐步替代高耗能产业,那么中国铁路货运总量会继续减少,高值轻货发送量增加,但是不一定靠铁路了(货物单价贵,数量少,时效要求更高)。悲观的话经济转型出现一定问题,那么黑货发送量也不会好。

第二PPP,土地开发和引入民资没有达到所希望预期

虽然目前降息降准以后,融资利率下降,但是经济形势不好,部分企业自己主业都成问题,没啥可以搞PPP的。从目前来看国内来看,PPP更多的集中在城市基础设施中,从轨道交通来看,PPP只能应用于城市交通轨道(含市域)之中,长距离线路和货运线路不适应,中长距离线路和纯货运线路更适合直接引入民资(非铁总资金)。我们在回归到经济面上来看:现在大宗商品供需均不足,铁总都吃不好吃不饱,外人如果你自己没有稳定货源(比如自己煤炭,矿石等等)进去盈利更难。这就是地主都吃不饱饭了,外来户只能忍饥挨饿了。铁路是一个讲究连接和成网作用的交通运输工具,民间资金贸然进入铁路,如果运营一小段体现不出效果,如果接入铁总网络,那么铁总结算的不透明甚至铁总不接纳等等都足以给民间铁路带来困难。

城市交通的PPP来看,地铁轻轨等等由于地下施工拆迁等等多种因素,造价远高于350公里时速的高速铁路,单纯靠运营肯定不能盈利,更多需要靠土地来进行房地产住宅和商业开发,但是目前来看全国除了一二线城市以外多数城市地产行情放缓。

土地开发目前铁总土地开发面临手续和法律等多方面因素,去年开始接着土地开始炒作铁总土地重估的预期,今年就开始预期铁总车站多种经营了。在新开发项目里面山东的济青高铁准备各地配置土地给高铁公司,但是目前情况下,问题也是多种多样,具体在一些新闻报道中就能看到。

第三铁路建设和铁路走出去

今年年初我就说铁路这两年经历投产运营高峰以后,会逐步从从站后到站前基建领域,大家都清楚站前基建领域受惠的铁路行业公司更多就是两建和二局,站后则涉及一大些中小创企业,因为结算,今年还稍微好一点,要是明后年部分铁路行业企业可能会因为大小年因素利润出现下行趋势。这个很好理解:中国喜欢搞五年计划,五年计划里面前两年是各种建设和各种基础设施开工年,后两年是结束年,今年是十二五的最后一年,明年是十三五第一年,十三五规划还是今年党代会准备然后明年两会审议通过吧。

至于铁路走出去,我还是那句话;看好铁路走出去,但不看好高铁走出去。理由之前就说了,没啥可以变动的,从现实情况来看:中泰铁路就是例子,泰国看到中国一带一路,日本也开始推广基础设施,就谈完中国谈日本,谈完日本谈中国,两手都要抓,谁家都不放弃,能搞好泰国建设才是真的。其他各国也都是类似情况,但凡能混到一个国家高层的人不一定都是最聪明的,但是绝对都不傻。两遍抓绝对比只依赖一遍好得多,当然巴基斯坦靠中国是没办法,多个国家可以抓的印度活的就比巴基斯坦自在(当然我不是说中国对巴基斯坦不好)。

说完策略方面,我们说铁路方面:现在铁路推销的重点区域,一般都是亚非拉等地区,我们拿东南亚来举例子,东南亚来看几个国家都是人口较多的发展中国家(新加坡,文莱这种国家我们不说),提供很多原材料,铁路客运不发达甚至采用的是米轨等线路,客货运都有,但是都不发达。现在建设铁路如果单纯建设客运高铁,综合经济效益不如客货运混跑的160-200公里铁路。

我顺便说一下高铁招标:虽然不看好,但是该招标咱还是招标,没中无所谓,中了更好,但是我从资本层面来看目前中车近期表现很好,但是大家应该知道这是预期:一条线路不可能一两个月就建成通车吧,至少得两年以上吧,三四年是正常吧。

第四铁路高层走向不明确

大家也都知道,盛光祖年纪不小了,49年出生的,66岁了,差不多到了退休年纪了吧,大家再看看铁总剩余几个副总经理虽然都是50后,但是最年轻的也60岁了,我们再看看另外一个可能接替铁总总经理职位的国家铁路局的局长陆东福,55年的,今年61岁了。现任和可能的未来总经理都是60岁以上的。现在看不明白盛光祖能继续干多久,如果盛光祖退休以后,未来几年有可能担任铁总领导的人也都不年轻了:铁总思路不明确。

责任编辑:Yaodl

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国家发改委:拟投资约1200亿元建设一批铁路专用线项目

10月21日,国家发改委召开10月份新闻发布会,新闻发言人袁达在回应媒体有关铁路专用线建设的提问时回应称,国家发改委梳理提出了2019—2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目,总投资约1200亿元,项目建设资金以企业投资为主。
袁达表示,为进一步摸清港口、企业和物流园区对铁路专用线建设需求,国家发展改革委会同国铁集团等有关方面进行了全国性的调查,相关地方、企业上报了一批铁路专用线项目。根据项目运量可观、效益较好、前期工作推进较快的原则,国家发改委梳理提出了2019—2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目。
据悉,今年9月,国家发展改革委联合自然资源部、交通运输部、国家铁路局、国家铁路集团公司印发实施《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》(下称《意见》),针对铁路专用线建设存在的“建不了”“太难接”“用不起”等问题,从铁路专用线规划、建设、投资、运营、维护、管理及配套保障等7个方面,提出了意见措施,有效提高相关企业接入铁路专用线的积极性。
比如,针对接轨手续复杂的问题,要求简化接轨条件,有关企业提出铁路专用线接轨需求时,接轨站所属铁路企业应无条件受理,严禁设置门槛或拒绝受理,接轨站应按照顺畅衔接的原则进行适应性改造。
又比如,针对审批时间长的问题,要求铁路企业在受理专用线接轨申请后,原则上应在20个工作日内出具同意接轨意见,因技术原因不能接轨的需作出书面答复并提出有关建议。地方有关部门受理专用线核准申请后,应按照规定时限完成核准手续。
下一步,国家发展改革委将会同相关部门和单位加强跟踪指导,及时总结和协调解决铁路专用线项目建设过程中的问题和困难,对进展滞后的项目督促有关方面重点帮助协调推进。同时,完善相关政策措施,推动有关方面加快推进项目前期工作和工程建设,尽快打通铁路运输的“最后一公里”。
据国家发改委,到2020年,我国将规划建设127个铁路专用线重点项目,线路总长度达1586公里。
《意见》指出,到2020年,一批铁路专用线开工建设,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到80%,长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年,沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到85%,长江干线主要港口全部实现铁路进港。
(文章来自澎湃新闻)